N7終究還是沒撐住。
預計到2030年，自主車企在國內(nèi)市場上的份額有望突破80%，合資車企作為整體，市場份額將進一步被壓縮至不足兩成。
2025年5月的汽車市場，曾因一款車的出現(xiàn)泛起漣漪。東風日產(chǎn)N7以“合資新勢力”之名，攜11.99萬元的破局之價闖入戰(zhàn)火紛飛的10-15萬級純電轎車市場，上市1小時訂單即突破10138臺。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月同級銷量榜單中，N7已連續(xù)8周位居中大型純電轎車TOP2，僅次于小米SU7，并連續(xù)3周奪得合資新能源總榜冠軍。
當時，業(yè)內(nèi)很多聲音在感慨：誰說合資市場只能被擠壓？N7或許將成為東風日產(chǎn)破局的關(guān)鍵。
然而，市場的喝彩聲還未消散，N7的9月銷量就已如秋葉般飄零。
短短數(shù)月間，這款被寄予厚望的車型從月銷過萬的高點跌落。日產(chǎn)中國官網(wǎng)顯示，9月，被日產(chǎn)寄予厚望的純電車日產(chǎn)N7銷量跌落至6410輛，較8月的10148輛環(huán)比下降高達36.8%，甚至低于7月交付量6455輛。
這艘被視作東風日產(chǎn)電動化轉(zhuǎn)型的“旗艦”，為何剛剛啟航就遭遇暗礁？
“心急吃不了熱豆腐”
東風日產(chǎn)，或許是有些太心急了。
在這家合資車企焦慮的背后，是合資市場份額不斷被蠶食的現(xiàn)實。
預計到2030年，自主車企在國內(nèi)市場上的份額有望突破80%，合資車企作為整體，市場份額將進一步被壓縮至不足兩成。
日產(chǎn)中國包括兩大事業(yè)板塊，分別為乘用車板塊東風日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）以及輕型商用車板塊鄭州日產(chǎn)，其中東風日產(chǎn)是日產(chǎn)汽車在中國市場的主要銷量來源之一。
在純電戰(zhàn)略上，東風日產(chǎn)曾長期處于試錯的階段。
圖片來源：東風日產(chǎn)
2018年，東風日產(chǎn)推出純電軒逸，作為燃油版軒逸的電動化轉(zhuǎn)型產(chǎn)品，綜合補貼后價格區(qū)間為15.9萬-16.6萬元。但由于不斷的質(zhì)量問題和售價等原因，純電軒逸逐漸消失在市場的競爭中，最終停產(chǎn)。
2022年9月，東風日產(chǎn)再次推出純電車型-艾睿雅（ARIYA），最初定價在27.28萬元至34.28萬元之間。彼時，業(yè)內(nèi)大多數(shù)觀點認為艾睿雅27.28萬元的定價過高，同時也沒有出色的智能智駕能力。
于此，艾睿雅的銷量月銷不足千輛。
即便后續(xù)推出新版本，將艾睿雅的官方起售價降至19.9萬元，實際銷售價格低至14.49萬元，銷量也難以挽回，進入2025年月銷量降至個位數(shù)。
至此，東風日產(chǎn)的純電車型推新遇到瓶頸。
但N7的出現(xiàn)，可以說為這家合資車企疏通了純電路徑，也是這家合資車企為純電用戶拿出的“誠意”。
圖片來源：東風日產(chǎn)
東風日產(chǎn)的誠意在N7這款車上主要體現(xiàn)在兩方面：價格和配置。
4月27日，東風日產(chǎn)全新純電轎車N7正式上市，定位“中高級純電轎車”，定價區(qū)間為11.99萬-14.99萬元。當時，N7以18天的時間實現(xiàn)大定用戶破萬，成為最快達成此記錄的合資純電車型。
在上市之初，N7最具有吸引力的便是較低的價格，這也是這款車在8月之前銷量成績亮眼的重要原因之一。
但在低價之外，東風日產(chǎn)似乎粗略理解了“價格戰(zhàn)”的意義。這家合資車企似乎忽略了低價的背后，并不意味著配置不如人意。
錯誤理解了“價格戰(zhàn)”
實際上，自東風日產(chǎn)N7上市之時，這款車便飽受爭議，諸如“換殼奕派eπ007，二線動力電池欣旺達”“拼好車”等議論聲不絕于耳。
現(xiàn)如今，當N7交付到消費者手中數(shù)月之后，這款車當初被質(zhì)疑的關(guān)于減配和質(zhì)量問題被數(shù)倍放大。
初期的訂單熱潮過后，市場的真實反饋開始浮出水面。
在各大汽車論壇上，車機死機、電機異響、電池動力系統(tǒng)故障等諸多問題的吐槽聲不絕于耳。
有媒體報道稱，一位用戶投訴稱，他于9月16日提了東風日產(chǎn)N7 625 Max版本，9月20日早上用車時就發(fā)現(xiàn)顯示電池動力系統(tǒng)故障，無法啟動車輛。檢測結(jié)果顯示“電芯電壓傳感器故障”“電池溫度傳感器嚴重故障”“均衡回路溫度無效故障”等多項問題。
“才提車幾天、行駛不到100km，就發(fā)生電池質(zhì)量問題，我完全有理由懷疑這是一臺存在先天問題的故障車！誰知道后續(xù)會不會導致出現(xiàn)安全問題。”他無奈地吐槽道。
無獨有偶，還有用戶稱，自己的日產(chǎn)N7提車后續(xù)航差，始終跑不滿300公里，尋求售后幫助無果。
根據(jù)公開信息，東風日產(chǎn)N7提供160kW/200kW兩種前單電機、58kWh/73kWh兩種電池包供選；其中14合1智能電驅(qū)為全球首創(chuàng)，該系統(tǒng)響應(yīng)速度達到1/10000秒。續(xù)航方面，N7提供CLTC工況下主流續(xù)航版本，配合17分鐘補能400km的3C超快充；
此外，還有消費者投訴表示，自己購買的東風日產(chǎn)N7電動車提車當天行駛不到20公里即出現(xiàn)故障，問題包括儀表盤提示“智駕系統(tǒng)故障”，以及踩油門車輛不加速。
根據(jù)此前N7上市時透露的信息，智能化配置上，N7搭載NISSAN OS超級車機系統(tǒng)，這套車機應(yīng)用了高通驍龍8295P芯片，擁有32GB內(nèi)存、256GB存儲空間，能夠進行多任務(wù)處理，還能持續(xù)OTA，支持更多復雜的應(yīng)用拓展。而且，N7還接入了DeepSeek-R1大模型，語音助手支持自然對話。駕駛輔助方面，N7搭載與Momenta聯(lián)合開發(fā)的“一段式端到端”組合駕駛輔助系統(tǒng)。
顯然，N7初期的“閃電戰(zhàn)”贏得了聲量，但產(chǎn)品投放市場后，卻未能建立起堅固的口碑防線，導致其市場勢能難以持續(xù)。
圖片來源：東風日產(chǎn)
在當前的國內(nèi)新能源汽車市場，價格低從來都不是暢通無阻的“通行證”，配置和使用體驗，才是持續(xù)暢銷的保證。
對比來看，相似價位區(qū)間的小鵬MONA M03似乎可以成為東風日產(chǎn)N7的一個正面教材。
M03是小鵬汽車第二品牌MONA推出的首款車型，于2024年8月27日上市，同年9月開啟交付，當時售價11.98萬-15.58萬元。據(jù)彼時的數(shù)據(jù)顯示，MONA M03上市52分鐘大定突破10000輛，上市48小時大定超30000輛。
隨后在今年5月，小鵬汽車MONA M03加推四款新車型，分別為：515長續(xù)航Plus版、620超長續(xù)航Plus版、502長續(xù)航Max版和600超長續(xù)航Max版，官方指導價11.98萬元至13.98萬元。
其中，502與600續(xù)航版本為智能配置更高的Max版本；Max車型在13萬元價格區(qū)間引入雙Orin-X芯片，號稱同級別最強輔助駕駛系統(tǒng)。據(jù)彼時的官方介紹，小鵬MONA M03 AI智能純電掀背轎跑上市1小時，大定達12566臺，超過去年上市同期表現(xiàn)。其中，Max版訂單占比83%。
據(jù)悉，小鵬MONA M03 Max系列搭載小鵬全棧自研的“圖靈AI系統(tǒng)”平臺，配備兩顆Orin-X芯片，總算力達508TOPS。
在駕駛體驗方面，小鵬MONA M03 Max引入了“人機共駕”理念，在NGP（導航輔助駕駛）過程中，當用戶需要人工干預時，系統(tǒng)不會自動退出，AI也不會強行爭奪方向盤控制權(quán)。這種設(shè)計實現(xiàn)了用戶與AI的無縫協(xié)同，有效解決了傳統(tǒng)輔助駕駛在邊界判斷不清時常見的控制權(quán)沖突問題。在整車續(xù)航方面，小鵬MONA M03 Max版推出502km長續(xù)航版和600km超長續(xù)航版，Plus版推出515長續(xù)航版和620km超長續(xù)航版。
市場回答一切。
圖片來源：小鵬汽車
10月29日，小鵬MONA官方宣布，用時14個月，小鵬MONA M03迎來第20萬輛整車下線。目前，小鵬MONA已完成整備，正式啟程發(fā)往中東非。
合資轉(zhuǎn)型，繼續(xù)拿出“誠意”
N7的挫折，表面看是一款產(chǎn)品的失利，實則暴露了傳統(tǒng)合資車企在電動化轉(zhuǎn)型中的系統(tǒng)性困境。
短期的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整只能治標，真正的救贖在于體系的根本性重構(gòu)。
在合資車企中，中外權(quán)力分配、決策比重、資源分配、研發(fā)比例，似乎需要進行深度調(diào)整。尤其是技術(shù)研發(fā)的本土化。
N7的“Glocal”模式在產(chǎn)品定義階段是成功的，但需要進一步延伸到核心技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域。東風日產(chǎn)或許需要在中國建立更強大的本土研發(fā)團隊，不僅在整車設(shè)計上，更要在三電系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛等核心技術(shù)的適配與開發(fā)上，擁有更高的話語權(quán)和更快的決策速度。
另外，經(jīng)過多年電動化轉(zhuǎn)型的努力，東風日產(chǎn)還需要明白的一個事實是，其轉(zhuǎn)型節(jié)奏已然落后，N7“孤掌難鳴”，急需加速完成電動產(chǎn)品矩陣。
即將推出的插電混動車型N6是關(guān)鍵一步。
圖片來源：日產(chǎn)汽車
日前，工信部最新一批新車申報目錄發(fā)布，東風日產(chǎn)首款插混轎車N6公告圖曝光。作為東風日產(chǎn)在新能源賽道布局的第二款戰(zhàn)略車型，N6將入局主流插混市場，其與日產(chǎn)N7同源，被稱為插混版N7，價格預計錨定12-15萬元區(qū)間。
根據(jù)申報信息，N6搭載了峰值功率155kW驅(qū)動電機和同級最大21.1kWh電池，預估CLTC純電續(xù)航超過150km。
在純電基礎(chǔ)設(shè)施和續(xù)航焦慮尚未完全解決的當下，插混市場仍是巨大的增量空間。N6必須復制N7在定價和產(chǎn)品定義上的成功經(jīng)驗，并與N7形成“純電+插混”的雙子星戰(zhàn)略，共同支撐起品牌轉(zhuǎn)型。
在SUV、MPV等主流細分市場的新能源產(chǎn)品，東風日產(chǎn)同樣需要構(gòu)建起一個富有層次和戰(zhàn)斗力的產(chǎn)品梯隊。
東風日產(chǎn)N7的案例，是大多數(shù)合資品牌在中國市場共同面臨的“轉(zhuǎn)型陣痛”的一個縮影。大眾、豐田、本田等巨頭，同樣在新能源賽道上遭遇了來自中國品牌的猛烈沖擊。N7的歷程表明，合資品牌過往所依賴的品牌光環(huán)、全球化平臺和供應(yīng)鏈成本控制，在今天的市場競爭中，優(yōu)勢正在急劇衰減。
它給行業(yè)帶來的啟示是：首先，“船大難掉頭”已不是借口，必須賦予本土團隊真正的權(quán)責利，實現(xiàn)“在中國，為中國”的深度本土化。其次，電動化轉(zhuǎn)型是一場全方位的競賽，不僅是動力源的更換，更是智能體驗、用戶運營和組織架構(gòu)的全面革新。
最后，在存量競爭時代，任何單一產(chǎn)品的成功都是暫時的，唯有構(gòu)建起強大的體系能力和產(chǎn)品矩陣，才能穿越周期，立于不敗之地。
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